Pojava parobroda na Dunavu i Tisi 1830-1831. godine nije izmenila tokove trgovine, već ih je dalje razvijala pravcima koji su korišćeni i pre njihove pojave. Brodovi na parni pogon javljaju se još desetak godina ranije, ali oni nisu imali značajniju ulogu u prevozu robe.
Izgradnjom železnice proširuje se saobraćaj. Njegov obim je posledica povećanja proizvodnje i prometa robe. Pored toga, što je uticala na povećanje proizvodnje i prometa, železnica je postala ozbiljan takmac dotadašnjem rečnom saobraćaju.
Težak udarac zadala je železnica tisko-dunavsko-savskoj trgovini prema moru. Ali železnica nije mogla biti takmac rečnom saobraćaju tamo gde su postojali direktni rečni putevi bez pretovara, a naročito kada je bio u pitanju rasuti teret.
U vreme početka izgradnje železnice u Banatu, nekako u isto vreme, počinje i izgradnja makadamskih drumova, što je još jedna potvrda da privreda u to vreme beleži nagli razvoj i da zahteva sigurniji-redovniji prevoz, naročito u zimskim danima kada su naše reke zamrznute.
Sve što se dešavalo na području saobraćaja: izum parne mašine i razvoj železnice i parnih brodova, kao i promene u načinu trgovanja (korišćenje u većoj meri kreditnog kapitala) uticalo je i na organizaciju trgovine u Novom Bečeju.
Razvoj železnice, porast parabrodskog saobraćaja na Dunavu i Tisi, podstakli su dalji razvoj poljoprivrede i industrije za preradu poljoprivrednih proizvoda. Taj razvoj je istovremeno značio i premeštanje trgovine žitom u nove centre.
Novi Bečej, kao najveći centar žitarske trgovine, gubi svoj dotadašnji značaj. Ta uloga se raspoređuje na gradove pored novoizgrađenih železničkih pruga, posebno onih koji se nalaze na pružnim čvorištima-raskrsnicama, pogotovu, ako uz prugu imaju i rečna pristaništa, kao što je slučaj sa Temišvarom, Velikim Bečkerekom (Zrenjaninom) i Pančevom i Banatu.
Prema starim zapisima o Novom Bečeju, pojedini trgovci su imali svoje magazine za pšenicu van grada, koji od strane vlasti nisu bili na odgovarajući način zaštićeni. Zbog toga su, navodno, bili često meta raznih probisveta, koji su ih pljačkali i ugrožavali ličnu bezbednost trgovaca, Tako su se počele širiti vesti o tajanstvenim nestancima pojedinih trgovaca, o svirepim ubistvima i razbojništvima. Ištvanfi Endre u svojim sećanjima, u ovome vidi jedan od ozbiljnih razloga opadanja uloge Novog Bečeja kao trgovačkog centra za žitarice i zbog čega više od stotinu magazina za žito stoje prazni.
Verovatno su se dešavala i razbojništva u Novom Bečeju, ali ona svakako nisu uzrok opadanja njegove trgovačke moći.
Pored toga što su železnički i drumski saobraćaj umanjili značaj Novog Bečeja u prometu žitaricama, on je ipak ostao sve do Drugog svetskog rata najprometnije pristanište na Tisi u Jugoslaviji.
Prema podacima statistike Kraljevine Jugoslavije za 1929. godinu iz novobečejskog pristaništa otpremljeno je 26.444 tone žitarica, dok je iste godine iz starobečejskog (danas bečejskog) pristaništa otpremljeno 21.252, iz Titela 16.375, Novog Kneževca 10.324 tone itd.
Novobečejsko pristanište je 1929. godine i po prometu putnika bilo u samom vrhu. Kroz pristanište u Starom Bečeju (Bečeju) prošlo je 28.931 lice, u Novom Bečeju 28.380, u Titelu 11.096 i Senti 2.194 lica.
