Saobraćaj

Posle oslobođenja od Turaka, još dugo su u Banatu postojali is­ključivo letnji putevi, bez kamene podloge. Prohodnost tih puteva bila je od proleća do jeseni. Već s prvim jesenjim kišama oni opuste i pos­taju prohodni samo za zaprege dobrih konja, ili četiri vola upregnuta u kola.

U takvim uslovima dominantnu ulogu imao je rečni saobraćaj. Brodski promet na Tisi, Morišu i Begeju bio je vrlo živ.

Zahvaljujući svom položaju, u centralnom delu Torontalske župa­nije — na obali Tise, Novi Bečej je bio najprometnije rečno pristanište u Banatu.

Brodovi su nizvodno plovili snagom vodenog toka i pomoću vesala i jedara. Ali uzvodno i pri većem teretu malo su pomagala jedra te su za tu svrhu korišćeni najamnici — vučom ljudskom snagom — »hajoš« (lađari), ili pomoću lađara-vozara, konjskom zapregom. Najve­ći broj ljudi za vuču lađe regrutovao se iz redova kažnjenika. Vuča la­đa bio je tako težak i iscrpljujući posao, da je malo njih koji su uspe­li da takvu kaznu prežive.

Zaprežna vuča brodova odvijala se tako, što je za uže dužine sto-sto pedeset metara koje se zvalo »konjsko rudo«, na svakih sedam sto­pa (stopa je 30,5 cm) vezan čvor, za koji se levo i desno veže kratko uže »pazer« koje na kraju ima klin, za koji se zakači »ždrepčanik« (vagir), na koje se s leve i desne strane upregne po par konja »paroša«. Najbliže brodu upregnuta su jedno za drugim tri konja, a već dalje je po par konja u zavisnosti od veličine broda odnosno tereta. Prvi konj ili prednjak ide sam. Za konjima ide hajoš »kurtelja«, koji ravna i os­lobađa od prepreka uže konjske zaprege. Pri neprilikama najviše stra­daju tri poslednja konja i njima najbliži paroši. U takvim prilikama se uže seče i spašavaju se ostali konji.

Za konjsku zapregu, kao i za ljudsku vuču krčeni su, uz rečnu oba­lu, putevi koji su pored Tise po pravilu bili široki deset hvati, a njih su koristili ne samo za vuču brodova nego i drugi učesnici u saobra­ćaju. Po tim putevima bilo je zabranjeno gonjenje stoke.

Brodska vuča predstavljala je posebnu veštinu, pa su tim poslo­vima rukovodili stručni brodari. U Novom Bečeju je 1789. godine bilo trideset osam, a u Velikom Bečkereku osamnaest takvih brodara.

Posebne teškoće za takav saobraćaj bile su, na delu Tise kroz Ba­nat, mnoge jaruge i rupčage, zatim šume i vodenice. Gudure i rupčage nalazile su se pored puteva na kojima se obavljala vuča brodova. Zabeleženo je da je, na primer, prilikom takvog jednog tegljenja broda u ataru Turske Kanjiže (Novog Kneževca) nastradalo devet konja. Vode­nice i konopci kojima su bile vezane za obalu, baš u delu reka kojim su prolazili brodovi, zadavali su brodarima posebnu glavobolju.

Pojava parobroda na Dunavu i Tisi 1830—1831. godine nije izmenila tokove trgovine, već ih je dalje razvijala pravcima koji su korišćeni i pre parnog broda.

Pored brodova značajnu ulogu u rečnom prevozu imali su i splavovi, naročito u snabdevanju drvetom. Ovakav vid snabdevanja novobečejske parne pilane oblovinom zadržao se sve do 1931. godine. Senćanska parna pilana nalazila se na mestu gde je danas mlekara, a oblovina se dobijala iz Erdelja. U Novi Bečej, splavove oblovinu, dovlačio je parni brod Mađarskog državnog brodorastva Fulton.

Skele su takođe bile vrlo značajno prevozno sredstvo za prelaz preko reka. Mostovi su bili sve do drugog svetskog rata, naročito pre­ko većih reka kao što je Tisa, na velikoj udaljenosti jedan od drugog, pa se taj međuprostor popunjavao skelama. Prema raspoloživim poda­cima skela na Tisi kod Novog Bečeja imala je najveći promet. »Privile­giju za prevoz skelom držao je turskobečejski vlastelin Hadžimihajlo i porodica Serviski«.

Cene prevoza robe brodom u osamnaestom veku zabeležene su baš u Novom Bečeju. Tako je trgovac-prevoznik Jovan Jovanović (ded Zmaj-Jove) prevozio 1796. godine od Novog Bečeja do Karlovca 5.000 požunskih merova kukuruza i drugim brodom 7.500 merova zobi. Cena prevoza kukuruza iznosila je 34 krajcare, a zobi 20 krajcara za jedan pužunski merov. Prevoz pšenice od Novog Bečeja do Fiume (Rijeke) stajao je 1843. godine 2 forinte i 35 krajcara. Ovo je verovatno bio već prevoz parnim brodom. Prvi parni brod je zaplovio Tisom 1833. godine.

Izgradnjom železnice proširuje se saobraćaj. Njegov obim je delom posledica povećane proizvodnje i prometa robe. On, zatim, podstiče potrošnju, koja izaziva dalji porast proizvodnje roba. Pored toga što je uticala na povećanje proizvodnje i prometa, železnica je postala vrlo ozbiljan takmac brodskom prevozu i rečnom saobraćaju uopšte. Težak udarac zadala je železnica tisko-dunavsko-savskoj trgovini pre­ma moru. Međutim, ona nije mogla biti takmac rečnom saobraćaju tamo gde su postojali direktni rečni putevi bez pretovara, naročito kada je bio u pitanju rasuti teret.

U vreme kad je počela izgradnja železnice u Banatu, počinje i iz­gradnja kamenih (makadamskih) drumova, što je još jedan dokaz da privreda Banata, u to vreme, beleži nagli razvoj i da zahteva sigurniji i redovniji saobraćaj.

Prva železenička pruga u Banatu izgrađena je 1856. godine od Re­šice (u Rumuniji) preko Jasenova do Bazijaša (u Rumuniji) na Dunavu. Ona je korišćena za prevoz železne rude iz Resica železnicom do Ba­zijaša a odatle, Dunavom do austrijskih železara u Liuzu i drugim mestima gornjeg i srednjeg podunavlja. Nakon godinu dana, po izgradnji pruge Resice — Bazijaš, puštena je 1857. godine, i pruga Segedin — Kikinda — Temišvar, a 1858. Temišvar — Vršac — Bela Crkva.

Prošlo je prilično vremena, punih dvadeset pet godina, dok 1883. godine, nije puštena u saobraćaj pruga Veliki Bečkerek (Zrenjanin) — Novi Bečej — Velika Kikinda preko Novog Miloševa.

Ideja o izgradnji pruge Velika Kikinda-Veliki Bečkerek javlja se krajem 1875. godine. Županiska skupština u Zrenjaninu izjavila je spre­mnost da učestvuje u izgradnji pruge sa 800.000 forinti, a da zainteresovane opštine ustupe besplatno potrebno zemljište. Uporedo sa ovim odvijale su se i predradnje oko izbora pravaca pruge. Pored onog, pre­dviđenog još iz 1868. godine preko Novog Bečeja, pojavio se i drugi predlog 1872. godine tzv. vazdušna linija od Kikinde do Pančeva, preko No­vog Sela i Torde. Svetozar Miletić je svojevremeno podneo interpela­ciju parlamentu, zahtevajući da pruga ide preko Melenaca i Bašaida, jer se radi o opštinama sa brojnim stanovništvom, a uz to su i eko­nomski jake.

Opština Novi Bečej, bila je vrlo odlučna u zahtevu da pruga ide preko Novog Bečeja, kao što je i bilo prvobitno zamišljeno. Ova akcija izgleda da je bitno uticala da Parlament 6. oktobra 1881. izglasa zakon o izgradnji pruge preko Novog Bečeja. Interesantno je reći da je ovaj zakon imao samo tri paragrafa.

Posle ovoga su nastale nove teškoće, jer bečkerečka opština sa trideset tri glasa protiv dvadeset sedam odbila je da prihvati partici­paciju u izgradnju pruge, jer navodno ona neće biti od interesa za sam Veliki Bečkerek. Takva odluka izazvala je izliv nezadovoljstva građana. Pristalice izgradnje ove pruge sazvali su zbor građana i tako prisilili Gradsku skupštinu da donese novu odluku sa učešćem od 30.000 fo­rinti.

Izgradnja pruge počela je 20. marta 1882. godine, a puštena je u saobraćaj 9. jula 1883. godine. Za njenu izgradnju učestvovale su op­štine pored kojih pruga prolazi i to: Kikinda sa 20.000 forinti, Veliki Bečkerek sa 30.000, Novi Bečej sa 20.000, Vranjevo sa 20.000, Melenci sa 40.000, Kumane sa 20.000, Karlovo sa 30.000 i Županija sa 151.000 forinti.

Kasnije se povezuju i drugi krajevi Banata i to: Zrenjanin — Sečanj — Plandište 1889. godine; Plandište — Vršac 1891. godine; Zre­njanin — Pančevo 1984. godine: Vršac — Alibunar — Vladimirovac — Kovin 1894. godine; Segedin — Novo Miloševo 1896. godine; Pančevo — Vladimirovac 1896. godine; Zrenjanin — Jaša Tomić 1898. godine; Ali­bunar — Samoš 1898. godine; Kovačica — Sečanj 1912. godine; Čoka — Senta 1915. godine; Orlovat — Titel 1925. godine i Pančevo — Beo­grad 1935. godine.

Vojvodina je posle prvog svetskog rata bila, što se železničke mre­že tiče, najrazvijenije područje u Jugoslaviji i u tom pogledu je izjed­načavana sa najnaprednijim državama u zapadnoj Evropi. Ta mreža, po svojim tokovima, nije odgovarala novostvorenoj državi Jugoslaviji posle prvog svetskog rata.

Do ovako guste železničke mreže, za nepunih trideset godina, Voj­vodina je došla na prvo mesto, zahvaljujući lakom terenu za gradnju, ali isto tako i isušivanju velikih močvarnih površina, čime je ona pret­vorena u jednu od najplodnijih žitnica Evrope. Iz svih krajeva Ugarske sele se oni koji traže rada i zarade u ove novoosvojene plodne krajeve. Pored porasta postojećih gradova i sela, na sve strane niču nova nase­lja na nekadašnjim močvarama.

Železnička mreža Vojvodine bila je orijentisana prema Budimpeš­ti što znači u pravcu sever—jug, ali skupoća gradnje mostova i politič­ke prilike u to vreme u Ugarskoj (relativna neupućenost županija jed­ne na drugu) ostavile su nepovezane pojedine krajeve Vojvodine, jer su ih velike reke Dunav i Tisa razdvajale. Istovremeno je posle prvog svet­skog rata, priključenjem Vojvodine Jugoslaviji, novostvorena situacija nametala uključivanje te mreže u mrežu Srbije i povezivanje s Jadran­skim morem.

Predlaže se, kao najglavnije, od strane merodavnih još u prvim godinama, izgradnja mosta na Dunavu kod Beograda i veza Banata sa Srbijom, a odmah zatim izgradnja mosta na Tisi između Starog i Novog Bečeja. Most na Tisi kod Sente predstavljao je privremeno rešenje za železnički prevoz, jer je bio građen za promet zaprežnih vozila. Me­đutim, most kod Bečeja bio je ne samo rešenje za železnički promet, nego bi omogućio stvaranje transverzale, koja bi počinjala »kod Rakeka i išla preko Ljubljane, Pragerskog, Koprivnice, Osijeka, Bogojeva, Sombora, oba Bečeja i Vršca do Bele Crkve. Kao što se vidi ta bi pru­ga, sa neznatnim kratkim spojevima nadopunjena, i vezana mostom na Tisi kod Bečeja išla od italijanske, pored austrijske, mađarske i rumunske granice. »Vojvodina bi se privredno nadopunjavala sa Slovenijom, Hrvatskom i Slavonijom i sva ta izmena dobara mogla bi se kraćim putem obavljati ovom prugom.«

Tom prilikom je Komora u Novom Sadu, između ostalog, pred­ložila i izgradnju pruge uzanog koloseka koja bi povezivala Bikač, Bašaid i Tordu sa Česteregom, što bi omogućilo lakši prevoz industrijskog bilja za potrebe industrije u Velikom Bećkereku.

Na žalost — to su ostali samo predlozi do čije realizacije, i pored velikih želja stanovnika jednog i drugog Bečeja, nije došlo sve do izgrad­nje brane na Tisi 27. novembra 1977. godine, preko koje je izgrađen most i tako je Novi Bečej povezan sa Bačkom.

Novi Bečej je bio i ostao najprometnije pristanište na Tisi. Pre­ma statističkim podacima Kraljevine Jugoslavije za 1929. godinu iz novobečejskog pristaništa otpremljeno 26.444 tone žitarice, dok je iste go­dine iz starobečejskog pristaništa otpremljeno 21.252 tone, iz Titela 16.375, Sente 13.772, Novog Kneževca 10.324 tone, itd. Novobečejsko pristanište te godine je i po prometu putnika bilo pri vrhu. Kroz pris­tanište u Starom Bečeju prošlo je 28.931 lice, u Novom Bečeju 28.380, U Titelu 11.096 i Senti 2.192 lica.

Rečni putnički saobraćaj imao je vidno mesto kada je reč o No­vom Bečeju. Pored skele i prevoza zaprežnim kolima, do Starog Beče­ja saobraćao je i jedan manji brod, koji je nekoliko puta u toku dana išao od Novog do Starog Bečeja i obratno. Taj brod je saobraćao sve do drugog svetskog rata.

Taj, tada, vrlo popularni brodić doživeo je septembra 1931. go­dine tešku havariju koja predstavlja jednu od najvećih tragedija na tom delu Tise. Tog jesenjeg dana, ili preciznije, 11. septembra 1931. brodić Stari Bečej (tako se zvao brodić) nalazio se na putu od Sta­rog prema Novom Bečeju i otprilike na polovini puta zahvatio ga je strašan orkan praćen kišom i gradom. Lađica je predstavljala u pravom smislu »orahovu ljusku« za takvu snagu razbesnele prirode. Odneo je brodić na sred Tise i tu ga prevrnuo i potopio. S potopljenim brodićem otišlo je na dno Tise petnaest ljudskih života. Međutim, nije se sve na tom završilo. Vetar i veliki talasi su i neke koji su pokušali da se spasu čamcem ili plivanjem u tome onemogućili, i tako je još daljih petnaes­tak našlo smrt u mutnoj vodi Tise. Među putnicima bilo je i dvadese­tak đaka koji su išli u niže razrede starobečejske gimnazije (bila je to prva godina da su se đaci iz Novog Bečeja opredelili za školovanje u Starom Bečeju). Svi su se spasli plivanjem iako su to bila deca od je­danaest do petnaest godina. Tu tragediju je narod opevao, pa je ta pesma možda još i danas poznata mnogim Novobečejcima »Plovila je lađa i u lađi Mlađa«.

Pored ove »male lađe« saobraćala je i »velika lađa«, sve do kra­ja prvog svetskog rata, od Segedina do Titela i obratno i tom prilikom doticala Novi Bečej. Ova linija je bila dnevna.

Posle prvog svetskog rata, kada su se prilike na Tisi u saobraća­ju uopšte normalizovale uspostavljena je veza brodom između Beogra­da i Sente. Tri puta nedeljno je na toj liniji saobraćao vrlo lep putnički brod (parni sa lopaticama kao na dolapu) Princeza Jelena ili Zag­reb. Sve je to trajalo do drugog svetskog rata. Brodski prevoz je bio znatno jeftiniji od železničkog pa je zbog toga imao prednost ne samo u robnom, nego i u putničkom saobraćaju. Cena, 1937. godine, železničke karte Novi Bečej - Beograd bila je trideset pet dinara, a brodska dvadeset jedan dinar. Razlika od četrnaest dinara predstavljala je tada skoro jednu i po nadnicu poljoprivrednog radnika.

Novi Bečej je, zbog velikog prometa preko Tise, imao dve skele. Pored one koja je prevozila u pravcu Ulice Svetozara Miletića, saobra­ćala je još jedna na Bereku. Ta skela je prevozila Novobečejce koji su imali zemlju na Bisernom ostrvu. Ona je imala prilično veliki promet zaprežnih vozila, naročito između dva rata, jer je agrarnom reformom, posle prvog svetskog rata, deo novobečejske zemljoradničke sirotinje, iz redova Srba, dobio zemlju na Bisernom ostrvu. Put do Bisernog ostrva bio je za jedan-dva kilometra kraći preko »berečke skele« nego put koji je vodio skelom kod Novog Bečeja.

Kamen se u Torontalskoj županiji u osamnaestom i prvoj polovini devetnaestog veka skoro i nije upotrebljavao. Početkom devetnaestog veka počeo se koristiti za pokrivanje pijaca i glavnih gradskih ulica. Tako je prema nekim zabeleškama u Bečkereku 1803. godine bilo 1.200 kvadratnih hvati ulica popločanih kamenom.

Da bi se u Novom Bečeju olakšao promet od pristaništa do pija­ce i još neke ulice bile su početkom devetnaestog veka popločane ka­menom u vreme kada je malo koje mesto imalo kameni kolovoz po uli­cama. Kamen je dovožen iz Krčedina.

Što se tiče drumskog saobraćaja sve do druge polovine devetna­estog veka, pa čak i do početka dvadesetog veka Novi Bečej je bio po­vezan s okolnim selima i gradovima isključivo letnjim putevima. Pre­ma podacima — koje dr Borovski iznosi — do 1911. godine bili su iz­građeni, između ostalih, makadamski putevi s kamenom podlogom: Turski Bečej - Karlovo (Novo Miloševo) u dužini od 21.163 metra i Tur­ski Bečej - Bašaid u dužini od 22.495 metara. Borovski dalje navodi da je tadašnji novobečejski srez imao 74.950 metara međumesnih puteva, od kojih su, pored pomenutih, bili od kamena još i put od Torde do Bašaida u dužini od 8.010 metara. To su — na žalost — bili i ostali jedini kameni drumovi kojima je Novi Bečej bio povezan sa okolinom sve do drugog svetskog rata. Tu treba dodati još i put Stari Bečej — skela kod Novog Bečeja, koji je takođe bio makadam.

Sve do drugog svetskog rata glavna ulica i trg u Novom Bečeju, kao i ulice koje vode za Vranjevo bile su pokrivene turskom kaldrmom, koja je zbog svojih neravnina zaprežnim vozilima zadavala posebne gla­vobolje.

Pored tako lošeg kolovoza, novobečejska opština je sve do velike privredne krize naplaćivala taksu — takozvanu — kaldrmarinu. Kaldr­marinu su plaćali svi oni koji, sa svojim vozilima iz drugih mesta, do­đu u Novi Bečej. Kaldrmarinu su plaćali i Vranjevčani, pa je Vranjevo, verovatno zbog toga, i bilo sa svega dve ulice povezano kolovozom s Novim Bečejom. Jedna je išla pored dolme i velikog magazina, a druga koja vezuje put iz Novog Miloševa za Novi Bečej. Za naplatu kaldrmarine nalazile su se rampe koje su zatvarale kolovoze. Rampe su se ot­varale (dizale) tek kad vlasnik vozila plati predviđenu taksu. Jedna takva rampa (kapija kako su je zvali Novobečejci) nalazila se na kumanskom putu ispred ulice koja danas vodi prema mlekari, druga na glavnoj ulici gde se spajaju putevi iz Bašaida i Novog Miloševa i treća ispred velikog magazina, gde je danas kuća Kiseličkih, a u njoj je i bila biletarnica za naplatu kaldrmarine.

Zaslužuje pažnju postojanje auto-taksija za lokalni prevoz pored već poznatih novobečejskih fijakerista. I pored tako lošeg kolovoza, kakva je turska kaldrma. Novi Bečej je sve do 1931. godine imao tri auto-taksiste. Nastankom poljoprivredne krize taksi-prevoz je postao suviše veliki luksuz i taksisti su iščezli iz Novog Bečeja. Ukidanjem auto taksija, pored šest-sedam fijakerista, koji su prevozili putnike od železničke stanice do centra grada ili pristaništa, od 1931. do 1933. go­dine saobraćao je od stanice do centra i omanji autobus, čiji je vlasnik bio jedan od bivših vlasnika auto-taksija.

Fijakeri su se održali sve do drugog svetskog rata, a poznati su bili po svojim nadimcima: braća Švorcike, Pelcer i dr.

Sadržaj

Podržite sajt

Ukoliko želite, donacijom, da pomognete razvoj sajta.

Podržite...

Sakupljanje kulturno-istorijske građe Novog Bečeja smatramo izuzetno važnim i velikim poslom. Za nove naraštaje... sa novom tehnologijom... da vide prošlost... drugačije će ostati zaboravljena.

Dobru...

Ako posedujete neki materijal ili saznanja za koja smatrate da bi dopunila sajt, priključite nam se... Možete komentarisati članke ili nam slati materijale, fotografije... koje ćemo rado objaviti.

Ideju...

Oni imućniji Novobečejci koji mogu i žele materijalno da pomognu razvoj sajta, da budu dobrotvori (kako se nekada to radilo) mogu nas kontaktirati i dati svoj doprinos ideji koja nam je zajednička.