Saobraćaj

Zahvaljujući činjenici da se Novi Bečej nalazi na Tisi, rečni saobraćaj je zauzimao glavno mesto u prevozu robe. Loši putevi i nerazvijen drumski saobraćaj, upućivali su deo robe, a naročito putnike na železnički prevoz.

Iz okolnih sela roba je dovožena zaprežnim vozilima, a s obzirom na viso­ku cenu putničkog prevoza železnicom, mnogi Kumančani, pa čak i Melenčani dolazili su pešice u Novi Bečej. Ovo pešačenje prilično verno ilustruje tadašnji standard. Vozna karta od Kumana do Novog Bečeja koštala je tri dinara, pa mnogi ni to nisu mogli da odvoje već su l0 kilometara prepešačili u jednom pravcu samo da ne plate kartu.

Pijačnim danima Kumanski put još pre zore oživi. Tu su mnogobrojna zaprežna vozila, ali znatno više pešaka, koji hitaju da obave posao, prodaju ih kupe, ili da regulišu neke obaveze u ustanovama sreza, pa da se što pre vrate kući gde ih čeka posao.

Saobraćaj na Tisi bio je posebno živ. Pored putničkog broda - mala lađica - koja je po nekoliko puta u toku dana saobraćala između Novog i Sta­rog Bečeja, tri puta nedeljno je saobraćala "velika lađa" lep putnički brod na liniji Beograd - Senta i obratno.

Rečni putnički saobraćaj u prevozu putnika imao je skromno mesto, mada druge veze sa Starim Bečejom nije bilo, izuzev peške preko Ljutova, ili zaprežnim vozilom preko skele. Međutim, za prevoz robe rečni saobraćaj je imao dominantnu ulogu, što nije bio slučaj ni sa jednim gradom u Banatu, izuzev Pančeva. Sva roba koja se transportovala u većim količinama upućivana je rečnim saobraćajem. Žitarice, oblovina za novobečejsku strugaru (pilanu), - čiji su kapaciteti, za tadašnje prilike, bih značajni, cigla i crep su transportovani Tisom. Novobečejsko pristanište, bilo je po prometu robe na prvom mestu na reci Tisi. Svakodnevno je utovarano 5-6 šlepova i 1-2 dereglije robe. Putničkim brodom za Beograd i dalje krajeve otpremane su znatne količine brašna i druge robe.

Zahvaljujući bogatoj okolini i činjenici da sa banatske strane na Tisi nije bilo ni jednog pristaništa izuzev Novog Kneževca na najsevernijem delu, tako reći čitav Severni Banat koristio je novobečejsko pristanište. Tako veliki promet na Tisi, pored brodskog prostora angažovao je tridesetak Novobečejaca koji su radili na utovaru i istovaru, pa i prevozu robe od magacina do pristaništa i obratno. Ti obalski radnici, koji su utovarali - nosili robu u šlepove, i brodove nazivani su "vagandžije", verovatno po staroj meri za težinu - vaganu (50 kg.), a neki tvrde po tome što se sva roba na šlepovima stavljala na vagu i merila. To je bio vrlo naporan posao, a vagandžije su ga obavljale trčeći, sa punom velikom vrećom na ramenu, preko daske koja je predstavl­jala most od obale do šlepa. Taj posao se obavljao uz smeh i međusobno zadirkivanje, pa se sticao utisak da on tim ljudima i ne pada teško. To je samo bilo nastojanje da se kroz šalu učini lakšim, a u stvari je bio vrlo iscrpljujući, što najbolje pokazuje izgled tih ljudi. Sve su to bili ispijeni, koštunjavi ljudi, koji bi inače pri normalnim uslovima rada bili čak snažni, vrlo lepo građeni. Teški uslovi rada i zamor ne retko su bili uzročnici toga da se posle rada nadu u kafani i u piću traže olakšanje svom mukotrpnom životu.

Putnički saobraćaj sa Starim Bečejom nije bio velik, obavljan je brodićem koji se zvanično zvao "Stari Bečej", jer je vlasnik bio iz Starog

Bečeja, a i kapetan - krmanoš poznati Mlađa Krstonošić. Ovaj brod je 7-8 puta u toku dana saobraćao od jednog do drugog Bečeja. Mala lađica kako su je svi zvali prevozila je putnike ne samo Bečejce, već sve one koji idu iz Vrbasa, Sombora za Banat i obratno. Lađicom su putovale piljarice sa povrćem, i đaci iz Starog u Novi Bečej u više razrede gimanzije, jer je Stari Bečej u to vreme imao samo nižu gimnaziju.

Pored ovog brodića značajnu ulogu je imala i skela. Skela je korišćena za prevoz zaprežnih vozila i putnika ne samo onih koji idu ih dolaze iz Starog Bečeja, već i onih koji imaju zemlju na bačkoj strani.

Skela je saobraćala i danju i noću, ali je u toku noći uvek bila na banat­skoj strani, gde se nalazila skeledžijska kućica, koja i danas postoji na obali Tise pored samog keja, gde su oni noću, kad nema mnogo prevoza, spavali pa ih je sa bačke strane bilo teško dozvati. Skoro svake noći se čulo dovikivanje - "skela'' - ali je ta vika dugo trajala dok se skeledžija ne probudi, pa onako bunovan sedne u čamac da bi za jedan dinar prebacio jednog, ih najviše dva zakasnela putnika. Trebalo je preveslati Tisu i vratiti se za jednog ih dva putnika, pa ne retko skeledžije i namerno nisu htele da se jave a putnik se snalazio kako je znao. Muke je bilo noću sa skelom, nesiguran je to bio pre­voz, pa su Novobečejci obično izbegavali da njenu uslugu koriste noću. Pri­laz skeli i s jedne i druge strane Tise bio je više nego loš, leti zbog prašine, a s jeseni zbog blata. Od dolme pa do skele nije bilo kamene kocke, već letnji put. Zimi, kada se Tisa zaledi, skeledžije prokopavaju u ledu put za skelu, ali ako su zime jače i svakodnevno mrzne, onda skela ne saobraća, nego putnici i sanke sa zapregama idu preko leda. Taj prelaz se naplaćuje kao i prevoz skelom, jer su skeledžije navodno njega "osigurale" i održavaju ga u bezbednom stanju.

Pored ove skele, koja je saobraćala na delu Tise u pravcu ulice Svetozara Miletića, saobraćala je još jedna u Bereku, koja je prevozila Novobečejce na Biserno ostrvo ili Rit, kako se onda nazivao. Tada je bilo mnogo vlasnika zeml­je u Ritu, a i nadničara na spahiluku Rohonci, pa je i ova skela bila vrlo angažovana sve dok se Tisa ne zaledi.

Vranjevačka sirotinja je koristila za prelazak u Stari Bečej čamac koji je prevozio od Starog Bečeja do Ljutova, a od Vranjeva do mesta odakale prevozi čamac, ili bolje reći do Starog Bečeja nije bilo više od 3-3,5 kilo­metara.

Tisa je i posle izgradnje nasipa polovinom 19 veka i dalje regulisana, ne samo radi zaštite od poplava, nego i radi skraćenja vodenog puta. Tako je meandar Biserno Ostrvo, u to vreme najveća okuka Tise, dug oko 23 km prosecanjem novog korita 1858. godine u dužini od 8,3 km postao mrtvaja. Meandar na području Medenjača u dužini od 15 km postao je mrtvaja 1863. godine prosecanjem novog toka u dužini 3,2 km. Ali, je još dugo posle toga meandar korišćen kao glavni plovni put, a prosek postao rukavac. Zbog toga je 1900. godine prosek proširen, a meander zasipan i Medenjača praktično tek 1900. godine postala mrtvaja.

Tisa je u ono vreme bila kod Novog Bečeja široka 230 metara pri nis­kom vodostaju, 302 m pri srednjem i 1.68o metara pri visokom vodostaju. Dubina pri niskom vodostaju 4,2 metra, 7,7 pri srednjem i 9,7 pri visokom vodostaju.

Novi Bečej je, u ono vreme kao retko koji grad, imao tri autotaksija. Ističem to - u ono vreme - jer ni veći, pa i znatno veći gradovi nisu imali mnogo više autotaksija. Automobili su uopšte bili retkost, jer nije bilo puteva za njihovo normalno korišćenje, a uz to bili su relativno novo prevozno sred­stvo i dosta skupi. Ne znam kako su njihovi vlasnici imah računa da ih drže, ali je činjenica da su se oni kao taksisti održali sve do velike privredne krize, pa čak do 1931. godine. Pretpostavljam da su ih kupili po povoljnoj ceni od bivših vlasnika, koji su možda želeli da ih se otarase. Novobečejski viši čin­ovnici i trgovci, a posebno njihova deca, koristili su vožnju taksijem da bi istakli svoj značaj, svoju veličinu u očima običnih ljudi. To isticanje se moralo platiti i oni su ga plaćali i omogućavali opstanak auto-taksi saobraćaju u Novom Bečeju.

Za odlazak na železničku stanicu Novobečejcima su na usluzi stajali fi­jakeri. Stalnih fijakerista je bilo 5-6, sećam se nadimka pojedinih: Pelcer, tri brata Švorcike. Fijakeristi su stalno saobraćali na putu centar - železnička stanica, pristanište - železnička stanica i obratno. Bilo putnika ili ne, svi fi­jakeri su dočekivali svaki voz, a lađicu iz Starog Bečeja po 2-3 s obzirom na blizinu pristaništa, centru. Fijakere su koritistili samo oni putnici koji su došli iz Starog Bečeja i idu na železničku stanicu da bi vozom išli dalje prema Kikindi, ili Zrenjanin. Mnogi Novobečejci su se prema odlasku ili povratku fi­jakera na stanicu orjentisali o vremenu, jer su svi vozovi dolazili tačno u određeno vreme a svi su znali vreme dolaska pojedinih vozova u Novi Bečej, pa su tom vremenu dodavali ili oduzimali, već prema tome odakle dolazi fi­jaker, po 15 minuta i tako dolazili do približno tačnog vremena. Time sam hteo reći da su fijakeristi strogo vodili računa da ne zakasne ni za jedan voz, kao ni za lađicu, a lađica je svoj red vožnje prilagodavala dolasku voza.

Železnička pruga Veliki Bečkerek - Velika Kikinda izgrađena je i predata u eksploataciju 9.VII 1883. godine. Za njenu izgradnju participirale su i opštine pored kojih pruga prolazi i to: Kikinda sa 20.000 forinti, V.Bečkerek 30.000, Novi Bečej, Vranjevo 20.000, Melenci 40.000, Dragutinovo 30.000, Kumane 20,000, Županjska uprava sa 100.000 forinti u gotovu i 51.000 forinti u radnoj snazi.

Činovnici opština Novog Bečeja, Vranjeva i sreza za odlazak ili dola­zak sa stanice koristili su opštinska službena kola ili kako ih je narod zvao "foršpan". Foršpan su koristili i činovnici iz banovine koji dolaze u Novi Bečej i sl. Uloga foršpana u gradskom saobraćaju, bez obzira što ih je mogao samo određeni broj koristiti nije bila bez značaja, posebno što su ta zaprežna vozila služila i za službene odlaske činovnika do određenih salaša u hataru Novog Bečeja, ili hataru Vranjeva.

Sve u svemu, gradski saobraćaj, s obzirom na vrstu prevoza, a posebno i zbog puteva, bio je spor, ali da je kao takv korišćen dokaz je da je desetak po­rodica obezbeđivalo sebi egzistenciju vršeći gradske saobraćajne usluge.

Železnička stanica je prilično udaljena od samog grada, a tu udal­jenost je činio još većom loš put kojim je grad bio povezan sa železnicom. Makadam put koji vodi od Bašaida, na delu od železničke pruge bio je toliko loš, pun prašine, a sjeseni blata "do kolena", nije bio pogodan za prevoz robe, pa ipak su po takvom putu od stanice do grada putnike prevozili fijakeri, a ne retko i novobečejski auto taksisti. Svaki dolazak voza ispred stanice je sačekivalo 5-6 fijakera i opštinska kola - foršpan. Ni pešačka staza od grada do stanice nije bila mnogo bolja. Ona je bila posuta šljakom, pa je bila manje blatnjava nego kolovoz, ali je ona loše održavana, pa su postojali pojedi­ni delovi pod baricama ili blatom, kao i na kolovozu.

Dugo, taj put nije kaldrmisahn, sve do 1931. godine, ali pešačka staza ni tada nije izgrađena, već je samo naneto nove šljake, čime je u kišnim danima prolaz bio olakšan. Interesantno je da takvo stanje puta stanica - grad nije smetao industriji, koja je svoje proizvode ne retko transportovala železnicom, pa su njihova zaprežna vozila bila najčešći korisnici tog lošeg puta.

paypal PNG24
ako želite da podržite razvoj sajta donacijom

Da li ste znali...

da je meandar Biserno Ostrvo, u to vreme najveća okuka Tise, dug oko 23 km prosecanjem novog korita 1858. godine u dužini od 8,3 km postaje mrtvaja. Meandar na području Medenjača u dužini od 15 km postao je mrtvaja 1863. godine prosecanjem novog toka u dužini 3,2 km. Ali, je još dugo posle toga meandar korišćen kao glavni plovni put, a prosek postao rukavac. Zbog toga je 1900. godine prosek proširen, a meander zasipan i Medenjača praktično tek 1900. godine postaje mrtvaja.